什么实力敢宣称混动天花板？一文读懂混动技术！

　　开元体育app众所周知，混动车型是基于纯电车型而来，但纯电车有个最大的短板，即续航问题，不少人都有里程焦虑。

　　而如今市面上混动车型众多，技术繁多，除了增程式，还有串联，并联和混联式混动，那消费者应该怎么选择呢？

　　增程也可以称之为串联混动，其原理大家可以理解为，给手机随身携带了一个充电宝。当电池高电量状态时，就和纯电汽车一样，P1电机和发动机都不参与工作，电池电量低于特定的阈值之后，发动机便会自动打火进行唯一工作——发电。

　　注意，这里说了是唯一工作，也就是说，增程混动的发动机是不会参与到驱动工作中去的，仅仅只是带动P1发电机给电池发电而已，而这部分电会充进电池，最后由电池来带动驱动电机P2，我们的车便可以正常行驶了。

　　但是缺点更为明显，首先就是能量传递的损耗大，从上面的描述可以看出，整车驱动的能源来自电能，而电能的输出则要经过一个漫长的传递路径才会传递到车轮上，无疑这个效率是偏低的。

　　另外一点便是高速行驶油耗。常规燃油发动机在变速箱的帮助下，高速状态可以保持一个高效运行。而电机则不然，高速行驶电能消耗是巨大的，同时，为了更好的吸收发动机输出的电，增程式汽车的电机功率通常都会比发动机功率更大，高速的消耗也就会让发动机一直全功率输出发电。

　　在并联模式下，由于其带有变速箱，此时发动机不仅仅起到发电作用，也可以和电机搭配共同驱动车辆行驶。

　　此类混动车型大多由燃油车直接改动而来，成本低廉。但是用户直接面临的问题就是，并联混动车通常只有一个电机，发动机不能同时实现发电和驱动，导致在馈电状态下动力偏弱，低速工况下经济性比较差。

　　因此，现国内市场除增程式汽车外，最多的就是同时拥有串并联混联系统的汽车，而单一的并联混动车型是非常稀少的。像大家耳熟能详的本田i-MMD，比亚迪DM-i，吉利雷神，长城柠檬等都叫做混联式混动。

　　拥有混联模式的新能源汽车，同时结合了串并联混动的优势，在汽车低速行驶时为纯电或者串联模式补电。

　　但是，这些混联式的新能源车同时也各自继承了串联并联式混动的缺陷，不管是为了极致经济性而牺牲动力性能的比亚迪的DM-i，还是有着多档位DHT主打强动力的吉利雷神或者长城柠檬，这些车型的速度越快，电机就越容易产生动力衰减，这时候发动机便会强行介入工作进行动力补偿，他们依然无法实现发动机和电机之间的无缝切换和精准配合。

　　在串并联混联式混动中有一个分类，叫做“功率分流”。其实这项技术早在1997年就被应用到了丰田普锐斯上面，由于当时电控系统还未达到现在这么先进，功率分流当时仅作为了纯油车的辅助使用。

　　相比普通串并联混动，功率分流解决了目前主流混合动力存在的缺陷，通过一套复杂精密的行星齿轮排，将发动机的功率实时分流到电机，电池或者驱动轮，实现更高的能效利用以及更精准的无极控制，动力性能与全速域效率兼得。

　　由于功率分流式串并联需要一组强大的行星齿轮排结构，对汽车厂商的研发成本会是个很大的考验，所以目前国内使用此结构串并联混动的厂商寥寥无几。

　　那么说回到这次深蓝汽车的超级增程，在现有披露信息来看，黑马发现所谓的超级增程也只是通过技术手段，提高整车NVH，以此解决增程式汽车高速补电噪音及电机啸叫的问题。

　　因此，混动的天花板明显不是超级增程，增程式混动的基本构型不会改变，不管使用何种黑科技解决增程器（发动机）的震动噪音，它依旧存在多级能量转换，效能偏低等问题。其效率远远不及目前市场主流的多档DHT串并联混动系统，串并联混动显然更适用于我们家庭用车的全维场景。

　　丰田汽车早已将包含功率分流技术的混动系统专利开放分享了，而国产自主品牌也开始着手开发应用此项技术。

　　早在2021年，比亚迪就申请了一款功率分流型混动技术的专利，也许未来会在比亚迪某个高端行政级车上见到这套系统。

　　相信在各种新技术的加持下，功率分流能极大体现出它应有的价值，实现更高效的动力传递带来更经济的使用成本，发展成为比现在主流双电机串并联更完美的混动车型。